Die Iron-Butt-Challenge ist nicht primär ein Material- oder Fahrer-Problem — sondern ein Zeit-Problem. 1.740 km in 24 Stunden lassen wenig Reserve, eine einzige Stau-Stunde frisst rund 60 km. Live-Navigation hilft am Tag, aber nicht bei der Planung. Was ich brauche: historische Verkehrsmuster für jede Stunde der Route. Was es davon gibt — und wie ich daraus einen Routenberater baue — wird in den nächsten Teilen dieser Serie Schritt für Schritt klar.
24 Stunden minus alles, was nicht Fahren ist
Im Iron-Butt-Artikel habe ich die Eckdaten beschrieben: 1.740 km, 24 Stunden, Yamaha MT-09 SP ohne Windschild, neun Tankstopps. Der Nettoschnitt liegt bei 72,5 km/h — klingt entspannt, ist es aber nicht.
Denn die 24 Stunden umfassen alles: Tanken, Wasser trinken, Quittungen sortieren, Helm absetzen, gegen Müdigkeit ankämpfen. Pro Tankstopp veranschlage ich 8 Minuten — das sind allein 72 Minuten für die neun Stopps. Plus Sicherheits-Pausen, plus Start- und Ziel-Dokumentation, plus die Zeit, die jeder verliert, der ehrlich zu sich ist.
Übrig bleiben rund 22 Fahr-Stunden. Auf 1.740 km macht das einen Bewegungs-Schnitt von 79 km/h. Den schaffe ich auf einer leeren Autobahn locker. Auf einer vollen nicht.
Was eine Stau-Stunde wirklich kostet
Die Rechnung ist brutal. Bei 30 km/h im zähen Verkehr lege ich in einer Stunde nur 30 km zurück statt 130 km. Differenz: rund 100 km Strecke, die ich am Ende irgendwo aufholen muss — oder die mir vor der Ziel-Tankstelle fehlt.
Eine einzige Stau-Stunde reicht, um aus einer Komfort-Reserve eine Krisen-Reserve zu machen. Zwei davon, und der Plan kippt.
| Phase | Soll | Wirkung 1 Stunde Stau |
|---|---|---|
| Reine Fahrt | 22 h × 79 km/h = 1.740 km | −100 km Reichweite |
| Tankstopps | 9 × 8 min = 72 min | kein Spielraum nach hinten |
| Reserve | ~30 min | komplett aufgebraucht |
Genau hier wird Verkehrsplanung zur Sicherheitsfrage. Wer aus Zeitdruck schneller fährt, macht in Stunde 17 nach 1.200 km Autobahn Fehler. Das will ich nicht.
Wo der Druck am höchsten ist
Meine Route führt im Uhrzeigersinn ab München: Stuttgart, Frankfurt, Köln, Bielefeld, Magdeburg, Leipzig, Hof, Nürnberg, zurück nach München. Auf dem Papier sind das gut zehn Ballungsräume — und an jedem davon kann der Plan scheitern.
Drei Risiko-Korridore sind mir besonders im Kopf:
- A5 Frankfurter Kreuz: bei jeder Tageszeit anders. Werktags Pendlerwelle morgens und nachmittags, freitags der Wochenendverkehr, sonntags die Rückreisewelle. Schlimm wann genau?
- A2 Bielefeld–Hannover: Transitachse für Lkw. Hoher Schwerverkehrsanteil heißt: ein Unfall schließt die Spur, Stau folgt sofort.
- A9 Münchner Norden: der Heimrouten-Engpass am Ende, wenn ich müde bin und die Reserve schon aufgebraucht ist.
Genau das sind die Stellen, an denen ich nicht nur wissen will, wie der Verkehr ist — sondern wann er typischerweise wie ist.
Was Live-Navigation mir nicht beantwortet
Google Maps zeigt mir die aktuelle Stau-Lage. Apple Maps und HERE auch. Großartig am Reisetag selbst. Nutzlos zwei Wochen vorher.
Denn meine Frage lautet nicht „Wie sieht's gerade aus?“ — sondern: „Wie sieht es Samstag 04:30 Uhr auf der A5 zwischen Karlsruhe und Frankfurt typischerweise aus? Wie auf der A2 Hannover Sonntag 19:00 Uhr?“
Das ist eine Muster-Frage, keine Live-Frage. Sie braucht historische Daten, nicht Echtzeit.
Was es dafür gibt — und warum es vier Quellen sein müssen
Die gute Nachricht: es gibt erstaunlich viele Verkehrsdaten frei verfügbar. Die schlechte: jede einzelne Quelle hat blinde Flecken.
- Die Bundesanstalt für Straßenwesen veröffentlicht stündliche Zähldaten — aber erst mit Monaten Verzögerung.
- Die Autobahn GmbH hat eine offizielle API für Live-Daten — aber keine historischen Muster.
- TomTom liefert Geschwindigkeitsmessungen für jede Straße — aber gegen Kontingent.
- Und Wetterdienste haben mit Verkehr eigentlich nichts zu tun — bis es regnet und sich alle Muster verschieben.
Erst die Kombination dieser vier Quellen ergibt ein Bild, mit dem ich planen kann. Welche Daten genau drinstehen, was sie wirklich aussagen — und wo sie sich gegenseitig korrigieren — darum geht es in Teil 2 dieser Serie.
Spoiler: Auf manchen Strecken werde ich aus reinen BASt-Stundenwerten eine Empfehlung wie „Samstag 04:00 starten, A5 ist dann praktisch leer“ ableiten können — auf Basis von 57 Millionen Datenpunkten der letzten drei Jahre.
Was als nächstes kommt
Diese Serie hat vier Teile:
- Stau-Mathematik und Planungsfrage (dieser Artikel)
- Vier Datenquellen im Vergleich
- Wie aus Statistik ein Routenberater wird
- Was die Daten über Deutschlands schönste Motorradstrecken verraten
Am Ende soll ein System stehen, das mir auf Klartext-Fragen Klartext-Antworten gibt — und das ich für die Iron-Butt-Planung genauso nutze wie für die nächste Wochenend-Tour über den Sudelfeld.